10.1.15

Políticas municipalistas en los diseños de las ciudades (06)

Cada vez más, las grandes ciudades se comen a las pequeñas. Ya no se conforman con atraer y atrapar todo lo que pueden de las zonas rurales de su entorno, sean sobre todo personas o posibilidades industriales, ahora también se apoderan de las ciudades pequeñas. En la medida en que crece la velocidad, se acortan distancias. Y con ello se accede a dominar distancias más lejanas, más amplias zonas y más tamaños vecinales. Es un claro error, es incluso una barbaridad, pero es lo que de momento tenemos.

Como cuando hablamos de transporte dentro de las ciudades, pues todos entendemos enseguida que nos estamos refiriendo a transporte de personas. Y la verdad es muy diferente. Las ciudades que se precien de trabajar por sus habitantes, además de servir los servicios de transporte urbano para mover a personas de forma rápida, barata y a todos los puntos de la ciudad, debe hacer lo mismo con la cultura, con la información, con el ocio, con la limpieza, con la salud o la educación. Aquí no se necesitan autobuses sino decisiones.

La descentralización de todos los servicios es necesaria, pero crea otro problema si no se sabe hacer bien. Es el vaciamiento de la excelencia de un punto, para descentralizarlo y dividirlo en varios puntos. Hemos cambiado transporte de conocimientos, de cultura, de arte, por el desmembramiento de estos servicios en pedazos que repartimos por el territorio urbano. Parece lo mismo pero no lo es. Y cometemos un error. Sale más sencillo distribuir servicios no urgentes y necesarios que recoger y agruparlos pero facilitando a las personas su inclusión, su acercamiento. Llevamos todos los servicios hasta las personas para que no se muevan, en vez de mover a las personas hacia donde agrupamos todo hasta convertirlo en lo excelente.

Curiosamente no estoy defendiendo la centralización aunque lo parezca. Así que debo explicarme mejor.

Este concepto de transporte de personas o de servicios no es igual entre todas las ciudades, y menos entre todos los países. En algunas ciudades, muy extendidas ellas en su tamaño —incluso para contener menos de un millón de habitantes necesitan más del triple de extensión que el actual tamaño de nuestra Zaragoza—  han tenido que optar por la lógica dado su extensísimo tamaño muy poco poblado. Centralizar los servicios comerciales, culturales, artísticos y de gestión en un solo punto de atracción. Esto crea ciudades vacías de servicios —algo impensable en el concepto español de ciudad de barrios— que rodean y abrazan un solo punto comercial, de gestión administrativa, de servicios. Que no es de momento el caso de Zaragoza y que sin duda debemos evitar totalmente.

En estos casos las distancias entre los habitantes son grandes. Para sumar 1.000 personas que habitan una superficie hay que recorrer dos kilómetros mínimo, espacio brutal para dotar de servicios básicos a la superficie. Por ejemplo paradas de autobús cada 500 metros. Recordar que en España se suelen pedir paradas de autobús cada 200 metros.

El punto medio —y más complejo de lograr— entre centralización y descentralización es el correcto. Punto medio de tipo de servicios, pero también de tipo de urbanismo donde haya una mezcla de todos los sectores productivos. Cada barrio debería tener vida propia, y si no tiene servicios púbicos suficientes por diversos motivos (baja habitabilidad suele ser el más normal), debe tener unos servicios de transporte de personas que resulten excelentes. Ni es correcto tener ambas posibilidades, ni lo es no tener ninguna.

El ejemplo de los Distritos en Zaragoza es un excelente modo de organizar una ciudad entre 500.000 y 2.000.000 de habitantes. Que sea bueno no quiere decir que en Zaragoza se haga perfectamente, pues contiene errores importantes que hay que rectificar. Pero el modo, el fondo del sistema, es el bueno. Siempre que la ciudad lo permita, y para ello deben ser ciudades compactas.

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