29.12.14

Ejemplo práctico de las "supermanzanas" urbanas

En el camino de humanizar las ciudades han ido surgiendo como proyecto que ya está asentado en algunas ciudades las supermanzanas que en Zaragoza ha planteado CHA como opción interesante para trabajar un nuevo concepto de crear islas dentro de los barrios tradicionales, donde la peatonalización, la calma, el uso de la calle, sea diferente y más humano. No es solo retomar el concepto de manzana como núcleo urbano, sino de también rodearlo de un sistema de cambios que hagan al ciudadano protagonista de su hábitat más cercano.

En estos momentos ya se está trabajando en Barcelona con barrios tan importantes como el Eixample, Sant, Poblenou o Glòries, pero ya funcionan en Vitoria, La Coruña, El Ferrol o El Prat de Llobregat en España. La idea es crear unidades de población con personalidad propia, dentro de las ciudades, barrios autosuficientes que sean cómodos de habitar.

La idea no es solo la de retirar los coches de ciertas zonas, la de suprimir el tráfico de calles que ahora tienen muy poco y convertirlas en peatonales y uso ciclista, sino también la de recuperar espacios para el uso lúdico y de ocio, calmar zonas, crear espacios para el descanso, instalar mobiliario urbano, zonas verdes y arte que sirva para un nuevo concepto de calle, e incluso dar prioridad al comercio de proximidad, a los servicios que hagan a estas zonas además de núcleos centrales de los barrios, zonas autosuficientes para todos sus habitantes. Es también modificar los transportes urbanos que deben rodear esas supermanzanas, dotar de centralidad de servicios públicos y privados ciertas zonas elegidas para ello, modificar velocidades de tráfico y control de los semáforos en aquellas zonas que así se diseñen. No es pues, un elefante que entre a pisotones en un proceso peatonalizador.

Es decir, dotar de dos modelos de circulación en las calles de las ciudades. Una circulación continua en las calles principales y una circulación muy lenta de un máximo de 10 km hora para las calles interiores de los barrios, más un aumento de las calles y zonas que se convierten en peatonales y para bicicletas. A cambio de todo ello hay que dotar a las ciudades de mejores salidas y entradas a la periferia con cinturones circulares y un servicio de transporte urbano de alta calidad y bajo precio.

Pero además el trabajo se debe ampliar a modificar el paisaje urbano, modificar los tipos de iluminación en esas zonas, incluso aumentar la confortabilidad de las zonas con sombra en verano y zonas que eviten los fríos aires en invierno, creando zonas de relax, de juegos infantiles, pequeños auditorios, zonas deportivas de calle, espacios para comercios desmontables, zonas de tierra para bailar o reunirse o jugar, zonas de convivencia para dialogar, cafeterías callejeras, etc. buscando espacios de unos 2.000 metros cuadrados que sirve de punto de atracción dentro de la totalidad de la supermanzana.

El trabajo participativo de los vecinos es primordial e imprescindibles. Los ayuntamientos deben marcar las herramientas, la elección de zonas, y poner a disposición de los vecinos, a los técnicos de diseño urbano; pero al final el trabajo debe ir acompañado de unas confluencias con las personas que al final tendrán que usar estas zonas, pues hacer algo en contra de sus criterios no serviría para lo mismo. Tanto Asociaciones de Vecinos como comerciantes y vecinos en general deben participar en los diseños finales, aportando ideas y necesidades, ayudando a cuidar todo el proceso antes y sobre todo después. Es un nuevo concepto de ciudad, de descentralización de servicios y usos, para humanizar zonas y asentar a las personas en sus barrios.

Algunas zonas de estas calles interiores de las supermanzanas no pueden perder el tráfico en su totalidad, para dar acceso a garajes o para permitir el acceso a cargas y descargas o a vehículos de seguridad. Esto se resuelve con sistemas movibles de acceso para la entrada y salidas, nunca para la circulación entre diversas calles. O con la instalación de puntos de centralidad para aparcamientos específicos.

Voy a poner un ejemplo sencillo, que no tiene nada que ver con las zonas de actuación en Zaragoza, sino con mi propio conocimiento de la zona. Sería una explicación sobre el terreno de en qué consiste estos procedimientos, y para ello he elegido una zona que por mis responsabilidades políticas, conozco bien. El entorno de la Plaza de la Albada.


En la primera imagen vemos el estado actual de la zona


En la imagen segunda he marcado en rojo el perímetro de actuación y en ámbar las zonas sobre las que sería necesario un cambio de uso.


En la tercera imagen vemos ámbar la suma de las actuaciones más las zonas que ya son de uso público, más en crema las zonas que son servicios.

Insisto que este ejemplo es solo una explicación del tipo de actuaciones que se pueden intentar y en nada significa que sea un ejemplo válido. O si.

¿Y qué se hace ahora con todos estos espacios recuperados para el uso de las personas? Pues las ideas pueden ser cientos, y es aquí donde los vecinos deben entrar el análisis junto a los técnicos municipales. Sin duda hay que cambiar el concepto de calle peatonal que hasta ahora hemos realizado en Zaragoza, calle peatonal que resulta fácilmente reversible. Las calles peatonales deben diseñarse para que sean ya parte del uso, no trazos vacíos a los que simplemente hemos retirado el tráfico.

Pero hay un gran problema que está escondido en mi explicación hasta este momento. No será problema el tráfico que se suprime, pues son zonas interiores con muy poco tráfico y muy poca afección a garajes. El grave problema es que se perderían (en el ejemplo que os he puesto) 320 plazas de aparcamiento. Tenemos que elegir entre disponer nuestras calles públicas como aparcamientos privados o disponerlas como elementos de descanso y ocio. Pero sin duda hay que buscar solución a las plazas de aparcamiento que se pierden. Nunca es posible crear una solución a costa de crear otro problema.

En Europa la solución viene dada por garajes en varias plantas sobre superficie y junto a los accesos de las zonas peatonales, lo que supone una inversión y un coste. Coste de uso muy distinto para los residentes que para los usuarios esporádicos. Si nos parecen planteamientos complejos, basta recordar para terminar que en muchas ciudades de Europa ya se está planteando como anchura mínima en zonas interiores de los barrios los cinco metros como objetivo a alcanzar en el menos tiempo posible, restando siempre espacio de anchura a la calzada que en estos momentos quien más espacio ocupa en la relación urbana entre todos los integrantes de la comunidad, mientras que en realidad es quien menos ciudadanos utiliza excepto por y con sus sistemas públicos de transporte urbano.

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