En el camino de humanizar las ciudades
han ido surgiendo como proyecto que ya está asentado en algunas ciudades las “supermanzanas” que
en Zaragoza ha planteado CHA como opción interesante para trabajar un nuevo
concepto de crear islas dentro de los barrios tradicionales, donde la
peatonalización, la calma, el uso de la calle, sea diferente y más humano. No
es solo retomar el concepto de manzana como núcleo urbano, sino de también
rodearlo de un sistema de cambios que hagan al ciudadano protagonista de su
hábitat más cercano.
En estos momentos ya se está trabajando
en Barcelona con barrios tan importantes como el Eixample, Sant, Poblenou o
Glòries, pero ya funcionan en Vitoria, La Coruña, El Ferrol o El Prat de Llobregat en
España. La idea es crear unidades de población con personalidad propia, dentro
de las ciudades, barrios autosuficientes que sean cómodos de habitar.
La idea no es solo la de retirar los
coches de ciertas zonas, la de suprimir el tráfico de calles que ahora tienen
muy poco y convertirlas en peatonales y uso ciclista, sino también la de
recuperar espacios para el uso lúdico y de ocio, calmar zonas, crear espacios
para el descanso, instalar mobiliario urbano, zonas verdes y arte que sirva
para un nuevo concepto de calle, e incluso dar prioridad al comercio de
proximidad, a los servicios que hagan a estas zonas además de núcleos centrales
de los barrios, zonas autosuficientes para todos sus habitantes. Es también
modificar los transportes urbanos que deben rodear esas “supermanzanas”,
dotar de centralidad de servicios públicos y privados ciertas zonas elegidas
para ello, modificar velocidades de tráfico y control de los semáforos en
aquellas zonas que así se diseñen. No es pues, un elefante que entre a
pisotones en un proceso peatonalizador.
Es decir, dotar de dos modelos de
circulación en las calles de las ciudades. Una circulación continua en las
calles principales y una circulación muy lenta de un máximo de 10 km hora para
las calles interiores de los barrios, más un aumento de las calles y zonas que
se convierten en peatonales y para bicicletas. A cambio de todo ello hay que
dotar a las ciudades de mejores salidas y entradas a la periferia con
cinturones circulares y un servicio de transporte urbano de alta calidad y bajo
precio.
Pero además el trabajo se debe ampliar a
modificar el paisaje urbano, modificar los tipos de iluminación en esas zonas,
incluso aumentar la confortabilidad de las zonas con sombra en verano y zonas
que eviten los fríos aires en invierno, creando zonas de relax, de juegos
infantiles, pequeños auditorios, zonas deportivas de calle, espacios para
comercios desmontables, zonas de tierra para bailar o reunirse o jugar, zonas
de convivencia para dialogar, cafeterías callejeras, etc. buscando espacios de
unos 2.000 metros cuadrados que sirve de punto de atracción dentro de la
totalidad de la “supermanzana”.
El trabajo participativo de los vecinos
es primordial e imprescindibles. Los ayuntamientos deben marcar las
herramientas, la elección de zonas, y poner a disposición de los vecinos, a los
técnicos de diseño urbano; pero al final el trabajo debe ir acompañado de unas
confluencias con las personas que al final tendrán que usar estas zonas, pues
hacer algo en contra de sus criterios no serviría para lo mismo. Tanto
Asociaciones de Vecinos como comerciantes y vecinos en general deben participar
en los diseños finales, aportando ideas y necesidades, ayudando a cuidar todo
el proceso antes y sobre todo después. Es un nuevo concepto de ciudad, de
descentralización de servicios y usos, para humanizar zonas y asentar a las
personas en sus barrios.
Algunas zonas de estas calles interiores
de las “supermanzanas” no pueden perder el tráfico en su totalidad, para dar acceso a
garajes o para permitir el acceso a cargas y descargas o a vehículos de
seguridad. Esto se resuelve con sistemas movibles de acceso para la entrada y
salidas, nunca para la circulación entre diversas calles. O con la instalación
de puntos de centralidad para aparcamientos específicos.
Voy a poner un ejemplo sencillo, que no
tiene nada que ver con las zonas de actuación en Zaragoza, sino con mi propio
conocimiento de la zona. Sería una explicación sobre el terreno de en qué
consiste estos procedimientos, y para ello he elegido una zona que por mis
responsabilidades políticas, conozco bien. El entorno de la Plaza de la Albada.
En la primera imagen vemos el estado
actual de la zona
En la imagen segunda he marcado en rojo
el perímetro de actuación y en ámbar las zonas sobre las que sería necesario un
cambio de uso.
En la tercera imagen vemos ámbar la suma
de las actuaciones más las zonas que ya son de uso público, más en crema las
zonas que son servicios.
Insisto que este ejemplo es solo una
explicación del tipo de actuaciones que se pueden intentar y en nada significa
que sea un ejemplo válido. O si.
¿Y qué se hace ahora con todos estos
espacios recuperados para el uso de las personas? Pues las ideas pueden ser
cientos, y es aquí donde los vecinos deben entrar el análisis junto a los
técnicos municipales. Sin duda hay que cambiar el concepto de calle peatonal
que hasta ahora hemos realizado en Zaragoza, calle peatonal que resulta
fácilmente reversible. Las calles peatonales deben diseñarse para que sean ya
parte del uso, no trazos vacíos a los que simplemente hemos retirado el
tráfico.
Pero hay un gran problema que está
escondido en mi explicación hasta este momento. No será problema el tráfico que
se suprime, pues son zonas interiores con muy poco tráfico y muy poca afección
a garajes. El grave problema es que se perderían (en el ejemplo que os he
puesto) 320 plazas de aparcamiento. Tenemos que elegir entre disponer nuestras
calles públicas como aparcamientos privados o disponerlas como elementos de
descanso y ocio. Pero sin duda hay que buscar solución a las plazas de
aparcamiento que se pierden. Nunca es posible crear una solución a costa de
crear otro problema.
En Europa la solución viene dada por
garajes en varias plantas sobre superficie y junto a los accesos de las zonas
peatonales, lo que supone una inversión y un coste. Coste de uso muy distinto
para los residentes que para los usuarios esporádicos. Si nos parecen
planteamientos complejos, basta recordar para terminar que en muchas ciudades
de Europa ya se está planteando como anchura mínima en zonas interiores de los
barrios los cinco metros como objetivo a alcanzar en el menos tiempo posible,
restando siempre espacio de anchura a la calzada que en estos momentos quien
más espacio ocupa en la relación urbana entre todos los integrantes de la
comunidad, mientras que en realidad es quien menos ciudadanos utiliza excepto
por y con sus sistemas públicos de transporte urbano.