Hace casi cuatro años Eloy Suarez nos
presentó el banco movible con el que iba por todos los barrios. Ahora nos
presenta el TranBus que es sin duda un asunto más a tener cuenta pero que juega
con la mala credibilidad de las jautadas que los políticos sacamos de la manga
en periodos electorales.
El TranBus empieza con un mal nombre,
aunque en el fondo tiene chicha. Muy utilizado en Iberoamérica como nombre para
llamar al autobús tan largo como un tranvía y que además emplea carriles de
tráfico normal dedicados para su circulación preferente. Pero que en realidad son
meros autobuses urbanos grandes adaptados a los nuevos servicios necesarios.
En otros lugares son llamados BRT
(autobuses urbanos rápidos) o incluso en otros lugares sistemas TOSA (autobuses
urbanos eléctricos o trolebuses con carga sin cables).
Es cierto que Zaragoza —como todas las
ciudades— tienen una personalidad urbana propia y unas necesidades de
transporte urbano que difieren del resto de ciudades, aunque se puedan intentar
copiar sistemas ya utilizados con éxito o no en otras latitudes. Pero no sirve
de mucho que nos insistan con que algo funcione o haya sido un fracaso en una
ciudad determinada, pues en otra seguro que ha sido completamente al revés, por
su propio diseño de ciudad y de necesidades del transporte urbano.
Zaragoza parte de dos graves problemas a
la hora de planificar y/o reformar su sistema de transporte urbano. Y digo
problemas aunque uno sea positivo.
Tiene
ahora un buen servicio de transporte urbano de viajeros
Hay un
gran déficit entre un coste alto y un precio bajo
Y lo cierto es que Zaragoza necesita
mejorar sus sistemas de transporte de cara al futuro modificando muchas cosas,
lo que complica mucho tomar las decisiones más correctas y mucho menos en un aquí
te pillo y aquí te vendo la moto.
Pero centrémonos en el BRT o en el TOSA,
o en lo que necesita el futuro de Zaragoza.
El tranvía tiene sus problemas y no los
quiero señalar aquí para que no me metan el dedo en el ojo. Los conocemos
todos. Pero también sus ventajas que son importantes. Y es cierto que
necesitamos cambiar en Zaragoza hacia sistemas de mucha más capacidad, rápidos,
limpios y que no contaminen, baratos, que den un servicio basado en que sea el
usuario quien vaya buscar el sistema y no que sea el sistema quien vaya a
buscar al usuario (tremendo esto que acabo de nombrar, igual tengo que pedir perdón).
Zaragoza por su tamaño debería tener
Metro, pero sufre dos problemas graves para no poderlo hacer. Está dividida por
un gran río que complica la instalación de metro por las zonas céntricas y que
abracen las dos orillas (no es imposible, lo sé, digo que es más complicado) y
es además una ciudad con gran número de vestigios de muchas culturas en su
subsuelo. Eso sin contar que una obra de Metro es muy cara en estas décadas de dinero
público bajo cero.
Zaragoza podría tener un sistema mucho
más amplio de tranvía, pero hemos cometido el gran error de plantearlo mal
desde el principio. ¿Mal me atrevo a decir? Pues si, mal al elegir como Línea 1
los trayectos más rentables y suprimir los autobuses que eran también los más
rentables. Ahora con la Línea 2 podemos hacer lo mismo, vamos camino de lo
mismo, y con la Línea 3 lo que al final dejará una red de autobuses urbanos más
deficitaria todavía, que mientras la contrata está sustentada sobre el factor
kilómetro recorrido, a la empresa concesionaria le dará igual pues quien paga
el déficit es el Ayuntamiento, es decir entre todos, pero que en cuanto se
intente municipalizar, cambiar de concesión, etc. nadie querrá quedarse con la
misma si se cambia el sistema de tarifación entre Ayuntamiento y concesionaria.
Y los barrios, las zonas menos rentables tendrán un muy peor servicio que
ahora, pues habremos separado “lo bueno” del “todo”, y quedará lo
regular sumado a lo malo para el servicio de autobuses, y aquí me reprimo
calificar lo que quedaría.
Pero además el tranvía cuenta con un gran
problema añadido en Zaragoza. No es rentable bajo ningún concepto para líneas
urbanas o periurbanas de creación nueva, sobre zonas en las que hoy no hay servicio
de transporte. Zaragoza hoy necesitaría una Línea Circular por el Cuarto Cinturón.
¿Qué empresa tendría los arrestos de crear una línea de tranvía de tantos
kilómetros de recorrido y sin tener asegurados los usuarios? No los tenemos —los
arrestos— ni para crear una línea de autobús urbano nueva, que solo sería
dirigirlo a hacer kilómetros, sin casi ninguna inversión de infraestructura.
Pero volvamos a los BRT o TOSA.
Estos sistemas toman los bueno de los
sistemas de Metro y tranvía, en la medida en que esto es posible, minimizando
los problemas de estos mismos sistemas.
Ventajas:
Puntualidad
Gran capacidad de transporte
Carriles dedicados a ellos
Preferencia semafórica
Usuarios que entran y salen rápidos
Billetes adquiridos fuera del autobús
Poca contaminación
Inversión baja o muy baja
Adaptación a las averías sin bloquear el
servicio
Comodidad y bajo ruido
Pueden ser líneas con autobuses BRT o
autobuses normales según horario
Pero tiene algunos problemas:
No es posible meterlos por calles de
anchura normal, menos por calles estrechas
Excepto los TOSA, el resto contaminan,
algo que Europa intenta suprimir
En el caso de los TOSA hay que hacer inversión
de infraestructura en las paradas
Dificultan el tráfico del coche en el ámbito
urbano por el “derecho de vía”
No logran la misma velocidad media que el
tranvía
Pero si nos fijamos, en todo estas
reformas hay unas constantes muy interesantes que tenemos que ir conociendo y
en la medida del “poco a poco” ir
poniendo en funcionamiento.
Tienen preferencia sobre todo el resto de
tráfico
Emplean carriles SOLO BUS o con derecho
de vía
Se adapta el sistema para no tener que
cobrar los conductores
Se adaptan para que sea cómoda la subida
y bajada
Se adaptan las paradas para tener información
y sean cómodas
Emplean sistemas de autobuses o similares
de gran capacidad que además se cambian según horarios o fechas concretas
Se intenta que no contaminen o lo hagan lo
menos posible, empleando vehículos híbridos o eléctricos.
Se buscan trayectos por calles
principales, nunca se adentran en calles estrechas
Se emplean sistemas de cambio gratuito de
vehículo según trayectos incluso con la intermodalidad entre sistemas de autobús,
tranvía y cercanías.
Es normal que en la misma ciudad haya
varios sistemas de transporte urbano, según zonas. Incluso buscando el impacto
visual y el turístico
En estos momentos en Zaragoza ya
funcionan bien los autobuses articulados de 18 metros. Estos sistemas nuevos parten
de autobuses desde los 24 metros de longitud. Los radios de giro son diferentes aunque se intentan
adaptar al menos a giros de 90 grados. La comodidad de subida y bajada —sin plataforma o
con una plataforma normal— se da por su facilidad para bajar ligeramente en la
frenada y acercándose al suelo y a la plataforma de la acera. Estas plataformas ya existen en algunas paradas
del autobús urbano de Zaragoza (por ejemplo en la del Coso Bajo junto a Plaza
San Miguel). El carril bus nunca permite que se pueda aparcar a la derecha de
su recorrido o al menos en las zonas cercanas a la plataforma de parada, o bien
esta plataforma sobresale de la acera ocupando la zona de aparcamiento. Hay
varias en Zaragoza para poderlas ver.
Estos sistemas BRT, TranBus o similares no son nuevos. Llevan 40
años en algunas ciudades. Nuestros autobuses articulados beben de esta
filosofía, pero solo de la parte del hierro rojo que se articula y lleva a más
pasajeros. Nada más, pero en realidad son la innovación desde el trolebús antiguo, nada más.
Y nada menos.
Hay incluso grandes ciudades donde los
autobuses de una o dos plantas funcionan con algunas de las ventajas de estos sistemas. No
se venden billetes en el autobús, los carriles dedicados no permiten aparcar en
sus inmediaciones, al tener dos plantas admiten un gran número de viajeros,
etc.
Zaragoza debe discernir entre los
diversos sistemas de transporte urbano de viajeros y no equivocarse, pensando
en el medio plazo y sobre todo “en ciudad”. Este asunto no es para que los barrios intervengan mucho, sino para
que lo hagan los técnicos de cada asociación, de cada institución, de cada
partido político. Estamos hablando de urbanismo de futuro, no de resolver un
problema en una zona determinada de Zaragoza.
He nombrado al principio de esta entrada
que tenemos un problema para realizar los cambios necesarios, que es su gran
calidad actual, aunque como es lógico también nos estemos constantemente
quejando. Gracias a estas quejas tenemos la calidad que tenemos, todo hay que
señalarlo también. Si lo comparamos con los servicios de otras grandes ciudades
veremos que las frecuencias de Zaragoza son buenas, que las paradas tan cercanas entre
ellas no son habituales, que el precio es bajo, etc. Y aquí no sirve comparar
con las ciudades que a cada uno le interese elegir. Para decir que es barato o
caro se puede poner ejemplos de todo tipo; para hablar de frecuencias también.
Y siempre comparando incluso con ciudades del tamaño similar al de Zaragoza.
Esta semana yo mismo he empleado autobuses urbanos
en una ciudad europea algo más grande que Zaragoza a 2,6 euros el billete, que
no da cambios y hay que tener la cantidad justa para meter en una maquineta,
sin más ayudas que los bonos diarios o mensuales con un billete diario de 5
euros para un número infinito de viajes en 24 horas, y con unas frecuencias de
15 a 20 minutos como norma entre el centro de la ciudad y los barrios. Frecuencias
que aumentaban a partir de las 20 horas. Y algunos de estos autobuses, uno cada
hora generalmente, solo hace muy pocas paradas entre todo el recorrido, para lograr
una velocidad media muy alta.
Insisto en que no todas las soluciones sirven
para todas las ciudades, los BRT o TOSA puros solo sirve para ciudades de gran extensión aunque
no tengan muchos habitantes. Zaragoza debe aspirar a tener la misma calidad que hoy, al mismo
precio, pero planteando un sistema sostenible a medio plazo. Y el actual NO ES
SOSTENIBLE a medio plazo. Ahora toca a quien corresponda ponerse a trabajar sobre el futuro.