Se van
esbozando apuntes, gritos al aire, de lo que podría ser la nueva contrata con
una (¿nueva?) empresa para los Transportes Urbanos de Zaragoza.
Todo apunta a
que el equipo de gobierno ya tiene muy ultimados estos esbozos e incluso (y
según mi opinión) qué empresa es la que debe gestionar estos negocios
suculentos.
Estamos
hablando de 15 años de acuerdo, con un contrato que puede suponer unos 1.500
millones de euros de expectativa de negocio. ¿Qué os parece la cantidad?
Se habla de
rebajar desde el 15% de beneficio industrial a un 7%, cifra que en lógica de
crisis todavía sería incluso mucho. Ahora firmarían todas las empresas del
mundo mundial una garantía de que en los próximos 15 años iban a tener un 7% de
beneficio, sucediera lo que sucediera. Este dato, si no hay una manera de
controlar costes de la empresa desde dentro, no sirve de mucho. Para mi es
fundamental que exista en contrato y por escrito con letras de oro, una forma
para controlar muy bien todo lo que se va sumando en los costes empresariales,
para así fijar el precio del kilómetro recorrido con arreglo a una verdad
medible por todas las partes.
Pero hay dos
datos de este globo sonda que no deben quedar en el olvido. El primero es
sencillo. Se solicitará que durante dos años la empresa adjudicataria “preste”
al Ayuntamiento lo que no se le permite conseguir en los bancos tradicionales.
Da igual como se llame a este préstamo, para que no parezca un préstamo. La
empresa dejará de cobrar durante dos años y cobrará algo más los 13 restantes,
con un interés que se determinará. En este juego de dineros entrará también la
actual deuda que hay entre Ayuntamiento y Tuzsa, que se renegociará a la baja,
dependiendo de que empresa es la que al final se queda con el bombón.
El segundo
dato y más crudo de tragar para los zaragozanos es la bajada de los kilómetros
que cada año hacen los autobuses urbanos de Zaragoza, en más de 5 millones,
según el globo sonda.
Esta cifra
dice poco si no se analiza un poco por dentro. Si se hace el análisis para
adivinar de donde vendrán esos 5 millones de kilómetros menos, entran
temblores.
Es cierto que
en Zaragoza el diseño de las líneas de autobuses dejan maniobra para ser
ajustadas con criterios más lógicos que los actuales, sin que se pierda calidad
en el servicio. Pero nunca en un 23% del total de kilómetros año. Para poder
bajar a ese 23% menos de kilómetros, hay que reestructurar líneas es decir
quitar y poner, revisar trayectos en cada línea para que no entren en los
interiores de los barrios, bajar frecuencias en todas ellas, ajustar servicios
en los fines de semana, cerrar algunas líneas y abrir otras nuevas más cortas
que hagan de trasbordos entre zonas alejadas y lugares diseñados como
intercambiadores, etc. Y aun así no me salen tantos kilómetros de menos. Efectivamente,
se negociará con los barrios y se acordará bajarlos hasta un 15% para decirles
que creemos en la participación, cuando en realidad nos hemos inventado ese 23%
para luego tener maniobra de negociación. En fin.
Algunas de
estas modificaciones son inevitables y lógicas, pues sin entrar a detallar
algunos errores, no es lógico pagar dos kilómetros de cada viaje de autobús,
para que el vehículo evite que los 2.000 vecinos de un pequeño barrio no anden 1500
metros, cuando el uso de este autobús es mínimo en esta zona. Y no doy detalles
de la zona para evitar conflictos.
El criterio
es rediseñar todo el servicio. Rediseñar sería hacerlo con criterios
profesionales, olvidándose de todo lo que ya tenemos, y pensando en su
eficacia. Pero para eso hacen falta arrestos, y no los hay. Y de no haberlos,
saldremos perdiendo todos, los primeros los zaragozanos. Se necesita trabajar
muy bien y mucho en este tema, con la participación de personas que tengan
criterio de ciudad y no de barrio (y lo siento), pues no se trata de resolver
MI problema, sino EL problema de un servicio imprescindible que hoy es casi
inasumible.
Pues no se
nos debe olvidar que hay dos maneras básicas de cuadrar las cuentas del
transporte urbano de Zaragoza.
Bajando
la calidad del servicio.
Subiendo
las tarifas.
Si no somos
capaces de hacerlo bien, al final se emplearán una de las dos formas básicas
para resolver el asunto. Y las dos son muy malas.
Si de los 120
millones de viajeros anuales de Zaragoza, seguimos con un 25% de viajes
gratuitos, nos vamos a una subida inevitable del precio del billete de 50
céntimos. Si, 50 céntimos para todo tipo de billetes que pagamos el 75% de los
que pagamos. Una subida del 70% en el precio del billete normal, del billete de
tarjeta, de los abonos. ¿Seríamos capaces de soportar esa subida? O lo que es
peor de asumir. ¿Seguirían subiendo 120 millones de viajeros si el precio del
billete subiera un 70%? ¿quién es el suicida que se atreve a proponer una
subida del 70% en el precio de autobús urbano de Zaragoza? Recordar que si no
subimos 120 millones año al autobús, el precio sería mayor, pues hasta ahora se
paga por kilómetro recorrido, vaya vacío o lleno. Y que por ejemplo la bicicleta
ha bajado un gran número de usos del autobús, lo que ha aumentado el déficit. Y
no estoy en contra de la bicicleta, sino apuntando un simple detalle real.
Estamos pues hablando
de tener que pagar hasta 1,20 euros por cada viaje con tarjeta, si no se toman
medidas de ajustes en la contrata nueva, en las líneas actuales, en la
optimización del servicio, en el aumento o disminución de viajeros. Es pues
inevitable tomarse muy en serio este asunto.
En Madrid el
billete cuesta 1,5 euros; o si es con abono de 10 viajes a 1,22 euros. Si es
con transbordo (como se hace en Zaragoza) a 1,83 euros el viaje con tarjeta de
10 viajes. ¿Veis como no estoy hablando de imposibilidades?
El abono anual
cuesta en Zaragoza 341,63 euros. En Madrid oscila entre los 523,6 euros a los
950,4 euros según las zonas a las que te acojas con el abono. Diríamos que el
más barato sería similar en tamaño recorrido al que se hace en Zaragoza. Pero
en Madrid cuesta un 53% más. ¿Nos queremos parecer al consorcio público de
Madrid gobernado por el PP? ¿o creemos que hay que cuidar el sistema de
Zaragoza para que no caigamos en manos de un sistema que ya se está empleando
en otras ciudades?