Ha pasado casi 35 años de entonces, y si observamos las medidas que se planteaban entonces, vemos que van llegando pero tarde, que este problema está asentado en Zaragoza desde el aumento del número de habitantes hasta los 500.000 y que las medidas que se han ido tomando nunca han sido del agrado de los conductores, aunque admitamos que son las medidas que funcionan y sobre todo las que ya han tomado otras ciudades europeas y americanas.
Nuevas infraestructuras viales para otros tipos de tráfico distintos al coche particular
Ampliar la anchura de las aceras y los paseos
Dedicar carriles especiales para el transporte colectivo y las bicicletas
Disminuir los estacionamientos públicos en superficie
Bajar la cota de velocidad permitida a 25 km hora para que no sea efectivo el coche en distancias cortas
Aumentar en los semáforos el tiempo de luz roja para los coches
Mejorar el transporte público
Ampliar el números de calles peatonales
Controlar y facilitar el transporte de suministros
Diseñar el sistema de transporte público para que no existan puntos de más de 800 metros de distancia de un sistema público de transporte
Intervalos entre autobuses de menos de 10 minutos en el peor de los servicios
Crear líneas de transporte que no circulen por el centro de Zaragoza
Admitir el tranvía como mejor método de transporte por sus menores costes de energía y de contaminación
Peatones para distancias hasta de 3 km. Bicicletas hasta distancias de 5 km.
En aquel estudio se habla claramente que todos los Cascos Históricos de las grandes ciudades europeas se diseñaron y construyeron en función de peatones y no como arterias de tráfico rodado. ¿De verdad no somos capaces de entender que el problema del tráfico en los centros urbanos y en los interiores de los barrios residenciales ya lo tienen resuelto en muchas ciudades de Europa?